Achsbrüche

Georg Restle: "Hallo und guten Abend. Etwas verspätet heute bei MONITOR. Reden wir über die Deutsche Bahn. Der Börsengang ist jetzt vorerst abgeblasen, also gibt es erst mal keine weiteren Millionenzuschläge für den Bahn-Vorstand. Grämen müssen sich Bahnchef Mehdorn und seine Kollegen trotzdem nicht. Bei einem Gehalt von 750.000 Euro plus bis zu drei Millionen an Zulagen - jährlich. Über diese Vergütungszahlen soll in der Öffentlichkeit gefälligst geschwiegen werden, hatte Mehdorn noch Anfang der Woche gefordert. Eine komische Rechtsauffassung. Das Geld, das Sie verdienen, Herr Mehdorn, wird schließlich immer noch von genau dieser Öffentlichkeit, von Steuerzahlern und Bahnkunden, bezahlt. Und die sitzen seit Wochen für volle Fahrpreise in noch volleren Zügen. Ganz zu schweigen von den lange verharmlosten Gefahren für zig Tausende ICE-Fahrer. Unser Autorenteam berichtet jetzt über neue Risiken in schnellen Zügen."

Vatroslav Grubisic

Vatroslav Grubisic, ehemals Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit: "Es handelte sich laut Gutachten ganz klar um einen Ermüdungsbruch, vermutlich konstruktions- und betriebsbedingt. Und durch einen Werkstofffehler beeinflusst. Das bedeutet im Klartext: Die Kölner Achse ist kein Einzelfall, alle Achsen dieses Typs können vor der Zeit brechen, weil sie einfach nicht richtig ausgelegt sind."

Ein konstruktionsbedingter Ermüdungsbruch? Eine Achse, die laut Norm mindestens 30 Jahre halten muss, bricht nach weniger als acht Jahren. Doch wie konnte es so weit kommen? Die Deutsche Bahn verwies damals, unmittelbar nach dem Achsbruch von Köln, auf ihre regelmäßigen Ultraschalluntersuchungen der Achsen.

Karl-Friedrich Rausch, Vorstand Deutsche

Karl-Friedrich Rausch, Vorstand Deutsche Bahn: "Wir sind bis jetzt mit diesen Radsätzen über drei Milliarden Kilometer gefahren und haben noch überhaupt keinen Rissbefund gehabt. Natürlich gibt es Untersuchungen, die wir regelmäßig machen. Auch dort hat sich an Rissen nichts gezeigt."

Kein Rissbefund, auch nicht bei der Kölner Achse. Das Gutachten stellt dazu fest: Es gab einen Riss. Allerdings:

Zitat: "Der Schwingriss wurde nicht rechtzeitig erkannt."

Der Grund, so die Materialprüfer, die Ultraschallprüfung war nicht sensibel genug oder das Inspektionsintervall zu lang. Erst auf Druck des Eisenbahnbundesamtes hat die Bahn ihre Prüfintervalle beim ICE 3 drastisch verkürzt. Gegen seinen Widerstand. Bahnchef Mehdorn, er will die Bahn unbedingt an die Börse bringen. Die Hochgeschwindigkeitszüge, sie sind Mehdorns attraktivstes Zugpferd bei der Suche nach potenten Investoren. Meldungen über mögliche Sicherheitsrisiken sind da Gift.

Winfried Hermann, Bündnis 90/Die Grünen

Winfried Hermann, Bündnis 90/Die Grünen, Mitglied des Bundestages: "Man wollte angesichts des Börsengangs alles vermeiden, was irgendwie nach Risiko, nach Kosten aussieht und hat deswegen halt geglaubt, man könne das aussitzen, auszögern. Jetzt kommt die Problematik erst recht zum Vorschein."

Wie begründet ist dieser schwerwiegende Vorwurf? Die Mitglieder des Verkehrsausschusses wurden über die Untersuchungsergebnisse der Materialprüfer erst gestern unterrichtet. Mehdorns Bahn dagegen kennt die brisanten Ergebnisse schon länger. Das beweist der Untersuchungsbericht, der MONITOR vorliegt. Das Dokument diente, so steht es schwarz auf weiß, als Vorab-Präsentation für die Deutsche Bahn. Datum: 24. September 2008. Im Klartext: Die Bahn kennt die brisanten Inhalte seit mindestens sechs Wochen - doch sie schwieg.

Winfried Wolf, Bündnis "Bahn für Alle"

Winfried Wolf, Bündnis "Bahn für Alle": "Sie hat ganz eindeutig diese Informationen zurückgehalten, sie hat ja am 24. September den Bericht der Bundesanstalt für Materialprüfung gehabt, … vorliegen gehabt. Spätestens da hätte sie sagen müssen, wir haben ein echtes Problem mit unserem Radsatz eines ICE 3. Trotzdem hat sie bis Mitte Oktober, also bis nach Bekanntgabe der Verschiebung des Bahn-Börsenganges gesagt, dass sie kein Gutachten hätte, dass sie keine Informationen hätte, dass sie nicht wüsste, was mit der gebrochenen Achse vom 9. Juli es auf sich hat."

Wir fragen an bei der Bahn, welche Maßnahmen sie aufgrund der Untersuchungsergebnisse der Gutachter ergriffen hat. Keine, lässt man uns wissen. Außerdem legt man auf die Feststellung Wert: Die Sicherheit der Fahrgäste habe stets oberste Priorität. Und so sah der Bahnverkehr in den letzten Tagen aus. Überfüllte oder ausgefallene Züge, weil eine Vielzahl von ICEs außerplanmäßig in Wartung muss. Das kostet das Unternehmen Unsummen. Inzwischen hat die Bahn auch bei einer anderen ICE-Baureihe Achsrisse gefunden. Gutachter Grubisic warnt seit Jahren. Längst hätte die Bahn das Problem lösen können, sagt er, sie hätte nachrüsten müssen, mit dickeren Achsen.

Vatroslav Grubisic, ehemals Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit: "Die einfachste Methode wäre die Wandstärke der Welle zu erhöhen. Neun Prozent … der Erhöhung von Durchmesser würde schon ausreichen."

Reporter: "Ja, aber warum macht die Bahn das nicht?"

Vatroslav Grubisic, ehemals Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit: "Das frage ich mich auch. Offensichtlich sind die so unter Druck, um irgendwie zu sparen, dass sie an der falschen Stelle ... bei der lebenswichtigen Komponente wie eine Achse oder Rad sparen."

Hochgeschwindigkeitskonkurrenten im Ausland fahren längst mit dickeren Achsen. Bahnchef Mehdorn fährt lieber Richtung Börse.