Die Wiederauferstehung des Elektroautos

Der Think City ist als reines Stadtauto konzipiert

Er wirkt auf den ersten Blick wie eine Kreuzung aus VW Käfer und Smart. Doch wenn sich der kleine Wagen leise surrend in Bewegung setzt, ist klar, dass der Think City kein gewöhnliches Auto ist. Der Kleinwagen aus Norwegen ist ein Elektroauto, und zwar das erste, das in Großserie gebaut werden soll.

Die Vorteile des Elektroantriebs liegen auf der Hand: Es gibt keinen Auspuff, aus dem Abgase kommen. Der Motor ist viel leiser als ein Benziner. Und das Wichtigste: der Elektroantrieb ist ein wahres Effizienzwunder. Ein Verbrennungsmotor bringt gerade einmal 40 Prozent der Energie aus dem Tank auf die Straße, der große Rest verpufft als ungenutzte Abwärme aus dem heißen Motor. Eine Elektromaschine hingegen setzt rund 90 Prozent der eingespeisten Energie in Bewegung um. In Zahlen: Ein kleiner, verbrauchsarmer Benziner wie der Smart schluckt rund fünf Liter auf 100 Kilometer – Energiegehalt: 180 MegaJoule. Der Think City benötigt rund 15 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer, das sind 54 MegaJoule – also weniger als ein Drittel.

Auch sonst können sich die Werte des kleinen Stadtautos an denen eines Kleinstwagens mit Verbrennungsmotor messen lassen: Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Beschleunigung von null auf 50 km/h in 6,5 Sekunden, Reichweite mit einer Batterieladung: 180 Kilometer

Die Ökobilanz des Think City

Der Think City „tankt“ gewöhnlichen Strom aus der Steckdose

„Betankt“ wird das Elektroauto an einer gewöhnlichen Steckdose. Das dauert bei völlig entleerter Batterie rund zehn Stunden. Der Think ist also kein Auto für die Urlaubs- oder Geschäftsreise, will das aber auch gar nicht sein. Er ist als Stadtauto konzipiert – für die tägliche Fahrt zur Arbeit, zum Einkaufen, als Zweitwagen. Gerade was die Batterie anbelangt – ein klassischer Schwachpunkt des Elektroautos - will der Hersteller neue Wege gehen. Der Akku wird an den Kunden vermietet, nicht verkauft. Lässt die Leistung nach oder werden neue, leistungsfähigere Batterien ins Sortiment aufgenommen, hat der Kunde Anspruch auf einen Austausch. Die vollständige Ökobilanz des Thinks hängt stark von der Art des Stroms ab, mit dem er betankt wird. Norwegen gewinnt seinen Strom fast vollständig aus Wasserkraft - bei seiner Erzeugung wird praktisch kein CO₂ frei. Aber selbst in Deutschland, das einen vergleichsweise „schmutzigen“ Strommix mit einem relativ hohen Anteil an Kohle und Gas hat, liegt der Elektromotor noch gut im Rennen. In Deutschland werden bei der Stromerzeugung 610 Gramm CO₂ pro Kilowattstunde frei – für den Think bedeutet das im Schnitt 92 Gramm CO₂ pro Kilometer. Zum Vergleich: Der Smart stößt im Schnitt 110 Gramm CO₂ pro Kilometer aus.

Ein neuer Anlauf

Im März 1999 eröffnete König Harald V. von Norwegen die Think-Fabrik feierlich

Die Idee, ein Auto mit Strom anzutreiben, ist nicht neu. In der Frühzeit des Automobils gab es sogar mehr Autos mit Elektroantrieb als mit Verbrennungsmotor. 1899 durchbrach ein Elektroauto als erstes die magische Geschwindigkeitsgrenze von 100 km/h. Wegen der geringeren Reichweite von 85 Kilometern und der unausgereiften Batterietechnik konnte das Elektroauto vorerst dem Verbrennungsmotor nicht standhalten.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wuchs mit der Ölkrise erneut das Interesse an elektrischen Antrieben. Den letzten großen Schub gab es in den 90er Jahren: Die kalifornische Regierung erließ ein Gesetz, das einen schrittweise auf 10 Prozent steigenden Anteil von „Null-Emissions-Fahrzeugen“ vorschrieb. Einige der großen Autohersteller entwickelten daraufhin eigene Elektroautos, andere - wie die Firma Ford – kauften sich in bestehende Firmen ein. Ford stieg bei der kleinen norwegischen Firma Pivco ein, benannte das Unternehmen in Think um und investierte mehr als 100 Millionen Dollar. 1999 wurde die neue Fabrik in der Nähe von Oslo feierlich eröffnet. Doch es wurden nie die angepeilten großen Stückzahlen gebaut. Die Reichweite von 85 Kilometern mit einer Batterieladung schreckten viele Kunden ab. Als das kalifornische Gesetz 2002 von der Industrie gekippt wurde, stieg Ford bei Think aus. Ein neuer Investor scheiterte – die Firma ging pleite.

Batterien von morgen

Die NiNaCl (Nickel-Kochsalz)- Batterie des Think wiegt über 240 Kilogramm

Im Jahr 2006 erweckte eine Gruppe von Unternehmern die Firma Think zu neuem Leben und bereitete kontinuierlich einen neuen Anlauf für eine Großproduktion eines Elektroautos vor. Im April 2008 wird die Serienproduktion starten und ab 2009 sollen jährlich 10000 Autos in Norwegen vom Band laufen. Zum Vergleich: In Deutschland sind heute weniger als 1500 Elektroautos gemeldet. Es gibt zwei Gründe dafür, dass die Macher überzeugt sind, dass der effiziente Elektroantrieb diesmal eine Chance hat: Zum einen öffnen der explodierende Ölpreis und der drohende Klimawandel den Markt für Lösungen jenseits des Verbrennungsmotos. Zum anderen hat die Batterietechnik in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht. Die Reichweite des Think hat sich gegenüber dem ersten Modell mehr als verdoppelt und liegt jetzt bei 180 Kilometern. Außerdem steht die nächste Batteriegeneration in den Startlöchern. Verschiedene Firmen arbeiten daran, Lithium-Ionen-Akkus, wie sie heute in Handys und tragbaren Computern üblich sind, in großem Maßstab für Autos zu entwickeln. Sie versprechen eine noch größere Reichweite und deutlich kürzere Ladezeiten. Das wäre dann wohl endgültig der Durchbruch für die kleinen, surrenden Elektroautos.